«Большая часть товара отправится на уничтожение…»

В феврале этого года ИД PROfashion провел опрос в профессиональном Telegram-сообществе «PROfashion Business», в котором приняли участие более 60 российских предпринимателей в сфере модной индустрии. 59% респондентов сообщили, что у них скопились значительные товарные остатки прошлых сезонов; 41% — «не больше, чем всегда». По оценке консалтингового агентства McKinsey мировой объем складских остатков одежды по итогам 2020 года вдвое превысил обычный уровень. Как это обстоятельство изменило структуру грузоперевозок, PROfashion выяснил у представителей логистических компаний.

Какова сейчас ситуация с перевозками fashion-товаров для торговых сетей в России?

Елена Шутюк, генеральный директор федеральной логистической компании IML

Объемы заказов одежды сильно снизились с начала пандемии. По статистике доставок из интернет-магазинов, на пике периода ограничений спрос сократился в 2–3 раза. Вероятно, у ритейлеров остается достаточно товарных запасов, поэтому нет необходимости в новых поставках.

Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «ДАКСЕР»

Данная тенденция актуальна и для наших fashion-клиентов — в частности, продукции категории «люкс». Ввоз товаров новых коллекций продолжается в меньших объемах.

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России

Действительно, объем перевозки товаров сегмента fashion несколько сократился. Однако не совсем корректно связывать это с наличием стоков старых коллекций. Во-первых, далеко не все магазины открыты, а те, что уже начали работать, еще не полностью заполнены покупателями. Во-вторых, некоторые ограничения накладывает введение обязательной маркировки кодами DataMatrix.

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения BMJ-logistics

Мы работаем на рынке fashion-товаров уже более 15 лет, и хочется отметить, что в 2020 году пандемия полностью изменила не только мир моды, но и планету в целом. В то время как поставщики один за другим стали приостанавливать свою деятельность сначала в Италии, потом в Испании и Германии, российские ритейлеры до последнего момента старались получить у них максимально возможное количество товаров. Но когда офлайн-магазины закрылись и в России, возникла обратная ситуация: продукция оставалась на таможенных складах консолидации в Европе и РФ, поскольку никто не понимал, сколько может продлиться эта приостановка. В целом во время первого локдауна в Европе грузопоток упал на 30%.

Сейчас ситуация тоже непростая: часть Европы по-прежнему закрыта на карантин, а Россия — одна из немногих стран в мире, в которой сейчас открыта офлайн-розница. В Европе же практически все товары, кроме продуктов питания и гигиены, доступны только в онлайн-магазинах. Если рассматривать европейскую статистику на примере Германии, то за время второго локдауна с 14 декабря 2020 года до сегодняшнего дня в офлайн-рознице не продано около 500 млн единиц товара, что примерно соответствует 1,25 млн палетомест или более 38 тыс. грузовиков.

Возникает несколько проблем. Во-первых, поставщикам необходимы деньги, чтобы оплачивать свои расходы. Во-вторых, для хранения продукции сегмента fashion нужно более 500 тыс. кв. м. складской площади. И это несмотря на то, что товары на новый сезон уже частично изготовлены и находятся на территории Европы либо на подходе к складам консолидации в этом регионе. Большая часть этого товара продаваться уже не будет, а отправится на уничтожение. Остальная часть продукции, вероятнее всего, пойдет на реализацию с крупными скидками. Возможно, некоторые поставщики оставят их на следующий сезон, но это может повлечь за собой банкротство множества производственных площадок в Азии. Одним словом, ситуация сложная, причем не только на рынке fashion-товаров.

Назовите основные причины возникновения подобной ситуации. Есть ли среди них факторы, связанные со сложностями в логистике при доставках из Китая и Европы?

Елена Шутюк, генеральный директор федеральной логистической компании IML

В конце 2020 года были сложности с прохождением таможни, но они не стали причиной снижения объема поставок fashion-сегмента. Из-за карантина потребность в новой одежде стала неактуальной. Последующий за пандемией экономический спад и нестабильная ситуация на рынке труда также повлияли на финансовые возможности потребителей. Более того, сложности в сегменте fashion длятся с 2017 года. Все эти факторы подтверждаются закрытием нескольких крупных сетей, поэтому нет — не логистика стала причиной сокращения поставок.

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России

Поставки из Европы осуществляются более-менее стабильно, за исключением случаев локдауна складов отправки. Что касается Китая, то многие компании придерживают грузы в надежде отправить их позже, но дешевле.

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения BMJ-logistics

Основные причины — это пандемия COVID-19, изменившая мир, массовое потребление, а также стремление всегда быть в тренде. Логистика — лишь часть всей цепочки, но на нее возлагают часть вины. Однако если склады заполнены, то что делать логистам. Например, во время пандемии большие океанские суда стали ходить медленнее — не только для экономии топлива, но и для того, чтобы дать портам возможность успеть «разгрести» контейнеры и вывезти их на склады. Когда Европа в первый раз находилась на карантине, ее импорт в Азию сократился. Это привело к тому, что в канун Нового года наблюдалась серьезная нехватка порожнего оборудования под загрузку в Китае. Контейнерные линии одна за другой начали поднимать цены на перевозку и частично отказываться от отгрузок из-за все того же дефицита оборудования.

Логистика просто подстраивается под реалии бизнеса, у нее другой цикл кризиса. Игроки этого рынка обычно ощущают его на себе последними, так как часть товара уже оплачена и его нужно доставить клиенту. По этой же логике логистические компании выходят из кризиса позже всех. Когда экономика восстанавливается, многим поставщикам необходимо или произвести товар, или подготовить его к отгрузке, и только к завершению этого цикла ему требуется доставка.

Как данная ситуация повлияет на рынок fashion-ритейла в стране, проведение заказных сессий и объем закупок? По вашему мнению, может ли вырасти цена товаров для конечного потребителя?

Елена Шутюк, генеральный директор федеральной логистической компании IML

Сложно прогнозировать рост цен. С одной стороны, из-за дорожающей контейнерной перевозки производители обуви и одежды предупреждают о повышении цен до 15%. При этом снижение затрат на аренду торговых площадей и массовый выход в онлайн могут помочь компенсировать потери и удержать цены на прежнем уровне.

Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «ДАКСЕР»

Если говорить о поставках одежды и обуви из Европы, то, конечно же, объемы несколько уменьшились, но не критично. В условиях снижения курса рубля импортные товары всегда будут дорожать. При накоплении стоков ритейлеры вынуждены искать новые каналы сбыта продукции. К привычным сезонным акциям добавляют закрытые распродажи, а также заключают партнерские соглашения с другими сетями. Так, стоки реализуют не через собственную сеть, а с помощью других участников рынка, например, продают люксовую одежду в магазинах, ориентированных на средний сегмент.

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России

Безусловно, цена товаров для конечного потребителя может увеличиться, поскольку расходы на доставку и нанесение кодов DataMatrix — это составляющие стоимости продукции.

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения BMJ-logistics

Эта ситуация очень сложная не только для рынка fashion-ритейла, она носит куда более масштабный характер. Большинство заказных сессий в Европе либо были отменены, либо проводились в режиме онлайн. Мы видим, что часть партнеров уменьшают заказы, так как не понимают, что будет с поставщиками через 3, 6 или 9 месяцев. На вопрос, все ли игроки fashion-индустрии выживут, сейчас не может ответить никто. Часть Европы до сих пор находится в локдауне, и ходят слухи, что он продлится до пасхальных каникул 2021 года. Связано это с COVID-19 и множеством его мутаций, которые появляются в разных уголках планеты.

Цена для клиентов останется прежней или даже упадет, так как многие поставщики будут отдавать товар со скидкой в надежде распродать те залежи, что есть на складах. Именно поэтому удорожания продукции для конечного потребителя, по моему мнению, ожидать не стоит. Большое количество товаров окажется в аутлетах или дисконтных сетях и будет конкурировать с традиционным fashion-ритейлом и с онлайн-розницей.

Можете ли вы дать прогноз о сроках восстановления объема перевозок товаров модного сегмента?

Елена Шутюк, генеральный директор федеральной логистической компании IML

Эксперты рынка говорят о минимум 3–5 годах на восстановление. В реальности же за это время может произойти слишком много непрогнозируемых событий, которые способны повлиять на рынок.

Иван Головко, руководитель направления международных автоперевозок компании Kuehne+Nagel в России

Мы ожидаем, что объем перевозок товаров fashion-сегмента может восстановиться летом-осенью 2021 года.

Артем Викторович, руководитель московского отдела международного экспедирования компании «ДАКСЕР»

В начале 2021-го по-прежнему сложно давать какие-либо оптимистические прогнозы на весь год, многое будет зависеть от работы и возможностей европейских стран в условиях локдауна.

Феликс Херсонский, руководитель немецкого подразделения BMJ-logistics

Это очень интересный вопрос для всех. Крайне трудно делать какие-то прогнозы, пока не ясна ситуация с распространением COVID-19. Конечно, очень хочется сказать, что хуже быть уже не может, но так казалось и во время первого локдауна в начале 2020 года. Тогда были надежды, что к лету все закончится и жизнь вернется в нормальное русло.

Я думаю, что в 2021 году восстановление «доковидных» объемов практически невозможно. Это связано и с проблемами у поставщиков продукции, и с fashion-ритейлом в целом. Более точные прогнозы можно будет дать только по окончании февральских заказных сессий в России и после получения статистики от летних заказных сессий, которые пройдут в июле и августе 2021 года.